טיול באזור שנחאי – רשמים כלכליים

זהו החלק השני של הרשומה על הטיול שערכתי לאזור שנחאי. בחלק הראשון דיברתי על נופים, מוזיאונים ופרקים, ובחלק הזה אדבר על מחשבות כלכליות שעלו בראשי במהלך הטיול.

גאו-טייאה (המילה הסינית לרכבת מהירה)

רכבות מהירות זהו הנושא הראשון עליו אדבר. בשנים האחרונות הסינים השקיעו טריליוני יואנים בהרחבה של רשת הרכבות שלהם, כאשר חלק גדול מהתקציב הלך לבנייה של רשת רכבות מהירות – כאלו הנוסעות במהירות של 250-350 קמ"ש. מההתרשמות שלי ממה שקראתי באתרי אינטרנט ישראלים וממה שדיברתי עם חברים, אני מניח שהדעה שלי בעניין קצת שונה מדעת הרוב.

קל להתלהב מרשת טובה של רכבות מהירות אשר מקצרות את זמן הנסיעה. נסעתי בעבר באחת מאלו – מבייג'ינג לטיאנג'ין, ואני יכול להבין את ההתלהבות, אבל לדעתי מדובר בבזבוז מיותר של כספי ציבור. רכבות מהירות משרתות יותר צורך של שיגעון גדלות מאשר צורך כלכלי אמתי.

המרחק בין בייג'ינג לבין היעד הראשון שלנו בטיול – האנג-ג'וו – הוא של כ-1,000 ק"מ. זהו לכאורה הטווח האופטימלי להעדפה של רכבת מהירה – טווח שהוא לא רחוק מדי ולא קרוב מדי. למרות זאת, גם את הנסיעה לחאנג-ג'וו וגם החזרה משנחאי, העדפנו לעשות במטוס. נסיעה מבייג'ינג לחאנג-ג'וו ברכבת מהירה לוקחת 6 שעות לעומת 1:45 שעות במטוס. חזרה משנחאי לבייג'ינג לוקח 5 שעות לעומת שעתיים טיסה. והמחיר כמעט זהה (אולי הפרש של 10 או 20 ש"ח לכרטיס). למה לנסוע ברכבת 5-6 שעות אם אפשר לעשות את זה בטיסה של שעתיים ובאותו המחיר? והאמת שדווקא רציני לנסוע ברכבת בשביל החוויה, אבל זה באמת לא משתלם ולוקח יותר מדי זמן.

צריך לזכור שהשקעה ברשת של רכבות מהירות יקרה פי כמה וכמה מאשר רשת רגילה של רכבות, ובטח שהרבה יותר יקרה מאשר בנייה של שדות תעופה. גם התחזוקה יקרה פי כמה מאשר רכבות רגילות, ועם כל הגברה של קמ"ש אחד, עלות הבלאי עולה מאוד. לכן, למרות שהרכבת מסובסדת עלות הנסיעה בה קרובה לזאת של טיסה.

אם הרכבות בסין לא היו מסובסדות, אני מניח שזה היה הרבה יקר יותר לנסוע ברכבת מאשר לטוס, אז מה הפואנטה?

ישנן כמה טענות בזכות הרכבות, ואני אענה עליהן:

טענה ראשונה – תחנת הרכבת נמצאת במרכז העיר, אבל שדה התעופה רחוק, אז צריך להתחשב בזה כשמחשבים את זמן הנסיעה ואת העלות.

תשובה – לפחות בסין, זה לא המצב. לערים הגדולות אין ממש מרכז עיר. בייג'ינג נפרסת על פני עשרות ק"מ לכל כיוון, ולכן לא לכולם קרוב יותר להגיע לתחנת הרכבת. אנחנו, למשל גרים הרבה יותר קרוב לשדה התעופה. גם הערים היותר קטנות – עדיין רובן הן ערים של מעל למליון תושבים ובחלקן תחנת הרכבת נמצאת רחוק ממרכז העיר.

טענה שנייה – לזמן הטיסה צריך להוסיף את זמן ההגעה המוקדם לשדה, את תהליך הבידוק, ואת זמן ה"טאקסי" (זמן הגרירה של המטוס).

תשובה – טענה נכונה, אבל חלקית. בסין צריך להגיע רק שעה לפני טיסה פנימית – והרבה מגיעים אפילו פחות מוקדם. מצד שני גם תחנות הרכבת בסין ענקיות וגם שם לוקח המון זמן להגיע לרציף הנכון, וגם שם יש תהליך בדיקה של מזוודות וכו'. בכל מקרה גם אם מוסיפים זמן זה, טיסה עדיין מהירה בהרבה.

טענה שלישית – ברכבת אפשר לעבוד – לדבר בטלפון ולהתחבר לאינטרנט.

תשובה – זה נכון, למרות שממה שאני רואה, אחוז קטן ממש עובד בזמן הנסיעה. הרוב ישנים או משחקים, ואת זה אפשר לעשות גם במטוס. חוץ מזה שיש גם הרבה עבודה שאפשר לעשות באוף-ליין. אבל בגדול זאת טענה נכונה, וזה באמת יתרון של הרכבת על פני מטוס.

אני מניח שיש עוד טענות ויתרונות לרכבת, אבל כל אלו מפספסות את העניין. זה לא שלרכבות מהירות אין יתרון, אלא שהעלות שלהן כל כך גבוהה ולכן זה בא על חשבון השקעות אחרות. למשל, בכסף הזה היה אפשר לרשת את סין ברשת רכבות רגילה (של נניח 150-200 קמ"ש) בעלות הרבה יותר נמוכה שמשרתת הרבה יותר מקומות.

הרי מה המטרה של רשת תחבורה טובה? – לתת פתרון הכי מהיר, הכי זול ושמשר הכי הרבה אנשים שאפשר, נכון?
סין יכלה לעשות את זה בצורה הרבה יותר טובה וזולה מאשר ההשקעה ברכבות מהירות. למשל, הם היו יכולים לעשות רפורמה בתחום התעופה, להפריט לחלוטין את חברות התעופה ולעודד תחרות וחברות תעופה מוזלות. במקביל הם היו יכולים לבנות יותר שדות תעופה ולשפר את הגישה לשדות אלו – למשל ע"י בנייה של רכבת קלה/תחתית. זה היה הרבה יותר זול ופתרון מוצלח יותר לטווחים בינוניים-גדולים.

למרחקים קצרים היה צריך לשפר את רשת הרכבות הרגילות. אני אתן דוגמה. כשלקחתי את הרכבת המהירה מטיאן-ג'ין לבייג'ינג לפני כ-3 שנים, הרכבת הגיעה לבייג'ינג תוך 25 דקות (היום הורידו את מהירות הנסיעה אז זה בטח לוקח 30-35 דקות). אבל אחרי שירדתי מהרכבת לקח לי בערך שעתיים להגיע הביתה בתוך בייג'ינג! רק לצאת מתחנת הרכבת, אני חושב שלקח לי לפחות רבע שעה. ברכבת רגילה בטח זמן הנסיעה היה לוקח 40-45 דקות, אז מה החיסכון הזה של 10 דקות שווה?

במקום להשקיע בקו המהיר הזה, הסינים יכלו באותו המחיר (או בפחות) לבנות קו של רכבת רגילה אבל עם מספר תחנות בתוך טיאן-ג'ין וכמה תחנות בתוך בייג'ינג – ככה הפיזור של הנוסעים היה מביא אותם קרוב יותר למקום היעד שלהם. ההשקעה הייתה זולה יותר, ולמרות שהרכבת הייתה נוסעת יותר לאט, הנוסעים היו מגיעים מהר יותר ממקום אחד לשני. בדיוק כמו המצב של רכבת ישראל בת"א. ביפן זה בדיוק המצב – רכבות בין הערים נכנסות לתוך הערים ונהפכות לרכבות קלות/תחתית. זהו פתרון זול יותר וטוב בהרבה.

אז נכון שרכבת של 150 קמ"ש נשמעת הרבה פחות סקסית מרכבת שנוסעת במהירות של 300 קמ"ש, אבל זה לא בהכרח אומר שהשנייה טובה יותר.

רכבות תחתית

בזמן הטיול שלי בהאנג-ג'וו, העיר נראתה כמו אתר בנייה אחד גדול, ואחת הסיבות לכך היא העבודות המסיביות על רכבת התחתית בעיר. מאז נפתח הקו הראשון של הרשת. קו באורך של יותר מ-40 ק"מ – שרובו המכריע הוא קו תחתי.

בכלל, סין נמצאת עכשיו באובססיה מוחלטת לרכבות תחתיות. בסין יש כיום בערך 2,000 ק"מ של רכבת עירונית (בעיקר תחתיות). בנוסף, בימים אלו בונה סין עוד 2,000 ק"מ של מסילות, ועוד 4,000 ק"מ נמצאים בשלבים אלו או אחרים של תכנון.
מספר הערים שמתכוונות לבנות רכבת תחתית נמדד בעשרות. אפשר להתווכח האם בערים כמו בייג'ינג או שנחאי תחתית היא הפתרון הטוב ביותר, אבל בערים הקטנות יותר (כמו למשל לאן-ג'וו) אין צורך בפרויקט יקר שכזה.

אם הדעה שלי בעניין רכבות מהירות לא פופולרית, אני מניח שהדעה שלי כאן תהיה עוד הרבה פחות פופולרית. עוד לא נתקלתי בישראלי אחד שחושב שרכבת קלה היא פתרון טוב יותר מרכבת תחתית. נראה לי שאם הייתה מפלגה שרצה עם מצע של "רכבת תחתית בכל עיר" היא הייתה זוכה ב-120 מנדטים בקלות. האמונה ברכבת תחתית בארץ גובלת בדת. דעתי, מן הסתם שונה.

לפחות משיחות עם חברים ומכרים שלי, הגעתי למסקנה שכל הישראלים בעד תחתית. אבל רוב אלו שדיברתי איתם לא גרו באמת במשך תקופה ארוכה בעיר עם תחתית, ובטח שלא השתמשו בה באופן יום-יומי. אני גרתי במשך שנים בהונג-קונג ובבייג'ינג ובמשך שני עשורים אלו לא החזקתי ברכב, אז יש לי ניסיון רב יותר בעניין מאשר לרוב הישראלים. כמובן, זה שהשתמשתי יותר בתחבורה ציבורית מאשר רוב הישראלים לא אומר בהכרח שני צודק והם טועים, אבל כן שמתי לב שיש מספר דברים שרוב החברים שלי לא ממש חשבו עליהם. אז למרות שאני מניח שאני לא אצליח לשכנע כאן אף אחד, אולי לפחות חלקכם יבין שמדובר בנושא מורכב.

החיסרון הגדול ביותר של תחתית הוא כמובן הנושא הכספי, אבל דווקא אותו אני אשאיר לסוף, כי לדעתי גם עם עלות זהה, לרכבת קלה יש המון יתרונות על תחתית.

היתרון הענק של תחתית הוא המהירות – אין פקקים, אין רמזורים, אין תאונות וכו'. אבל, זה נכון רק מהרגע שנכנסים לרכבת עד לרגע שיוצאים ממנה, וחישוב זה מתעלם מכל המסע עד לתחנת הרכבת וממנה. שלא לדבר על ירידה באין ספור מדרגות, תהליך הכרטוס וכו' (בסין יש גם שיקוף של תיקים). כשמחשיבים את כל אלו, רכבת תחתית לא בהכרח מהירה יותר מרכבת קלה או אפילו מאוטובוס. זה מאוד תלוי באורך המסע – ככל שהדרך קצרה יותר, היתרון של התחתית קטן יותר. לכן, בערים קטנות יותר (כמו למשל הערים בישראל) לרכבת תחתית אין יתרון מהירות על רכבת קלה שמקבלת עדיפות ברמזורים ולפעמים גם על אוטובוס. רכבת תחתית מתאימה יותר לעיר ענק כמו בייג'ינג – כאן אפשר בקלות לעשות נסיעה של 20 ק"מ ומעלה בתוך העיר.

בשביל רוב הערים בעולם (וגם בסין), שילוב של רכבת קלה עם רשת אוטובוסים טובה, תביא לפתרון טוב יותר שיניע את רוב התושבים בצורה מהירה יותר מנקודה A לנקודה B מאשר רכבת תחתית.

נוחות – ישראלים רבים באים לערים גדולות בחו"ל לטיול של כמה ימים ומתלהבים מהנוחות של התחתית, אבל כשגרים בעיר עם תחתית, הדברים נראים אחרת לגמרי. רכבת תחתית היא באופן מובהק נוחה פחות מרכבת קלה. ראיתם פעם אנשים עם סלים ברכבת תחתית? נשים עם עגלות? נכים? זקנים?

בטיול הבא שלכם לחו"ל, שימו לב כמה נמוך הוא מספר הזקנים שנוסעים ברכבת תחתית. בבייג'ינג ובהונג-קונג זה בולט מאוד לעין – הזקנים מעדיפים אוטובוסים. וזה גם ההתרשמות שלי מהיומיים בשנחאי. בשביל להגיע לתחתית, שממוקמת עמוק בתוך האדמה, צריך לרדת אין ספור מדרגות ואח"כ לעלות אותן. אז זה נכון שרוב המדרגות הן נעות (אבל מהניסיון שלי – אף פעם לא כולן), וגם מדרגות נעות מושבתות פעמים רבות. כל זה הופך את התחתית לכלי מאוד לא נוח ולא חברותי לציבורים רחבים באוכלוסיה.

העולם שלנו הולך בכיוון ברור של הזדקנות האוכלוסיה – ואת זה צריך לזכור כשבונים מערכת תחבורה עירונית.

תשוו את זה עם הרכבת בי-ם – שם נשים עולות בנוחות עם העגלות, זקנים עולים עם סלים בתחנה במחנה יהודה וכו'. קהלים אלו לא היו מקבלים שירות כזה עם רכבת תחתית.

אור יום ונוף – כן, זהו שיקול משני כשחושבים על בניה חכמה של תחבורה עירונית, אבל לדעתי עדיין שיקול חשוב. הרבה פעמים בבייג'ינג אני בוחר לנסוע באוטובוס על פני תחתית רק בשביל שאוכל לראות את הנוף ואור-יום, ולא להיות חנוק בצינור מתחת לאדמה (ואני ממש לא קלסטרופובי). לאנשים שהולכים לעבוד בבוקר וחוזרים מאוחר בערב, השעה הזאת של הנסיעה לעבודה יכולה להיות השעה היחידה ביום בה הם רואים את האור.

עלות – זה כמובן שיקול מרכזי מאוד (למרות שלדעתי, גם ללא נושא העלות, רכבת קלה עדיפה לרוב הערים). תחתית עולה פי כמה מרכבת קלה, וזה לא רק עלות הבנייה, אלא גם התחזוקה. תחשבו למשל על תחנה של רכבת קלה (כמו למשל התחנות בי-ם). מה עלות התחזוקה שלהן? – הייתי אומר בערך 0 ש"ח פלוס מינוס כמה שקלים.

תחנה של תחתית צריכה צוות עובדים (מנקים למשל), הוצאות חשמל (מיזוג/חימום, תאורה וכו'), הוצאות תחזוקה גדולות (מעליות, מדרגות נעות וכו') ובטח עוד כמה דברים שלא חשבתי עליהם. להחזיק מערכת של רכבת תחתית יכול להפוך לבור תקציבי לא קטן. מה שמפליא אותי תמיד זה כמה קלה על ההדק היד של האנשים כשהם מדברים על כספי ציבור – כאילו הכסף שייך "למדינה" ולא מגיע מהכיס הפרטי של האזרחים.

כשמדובר בתקציב האישי הרי כמעט אף אחד לא קונה לעצמו רולס-רוייס (למרות שזה בוודאות רכב טוב יותר מפורד פוקוס למשל), וזה בגלל שכל אחד עושה שיקול של עלות מול תועלת. אבל כשמדובר בכסף ציבורי – כולם רוצים לקבל רולס-רוייס, כי הם חושבים שהם לא משלמים על זה.

כשאני מעלה טענות אלה מול החברים שלי, אחת הטענות שקיבלתי בחזרה ,היא שיתרון ענק של רכבת תחתית הוא שהיא מעבירה תעבורה של אנשים מהרחוב אל מתחת לרחוב ולכן מורידה מהצפיפות העירונית. הטענה הזאת נכונה מאוד לעיר צפופה כמו הונג-קונג (שם לדעתי צריך גם רכבת קלה טובה וגם תחתית), אבל אני לא חושב שהשיקול הזה קריטי לרוב הערים בעולם. בטח שלא לערים בישראל, אבל גם לא לרוב הערים בסין. ופה גם יש קצת עניין של ראיית עולם.

למשל, אחד השיקולים בבניה של הרכבת הקלה בי-ם היה דווקא להוריד את המכוניות מהכבישים – שלא יהיה מצב שיש רכבת עירונית, ובאותו הזמן עדיין יש פקקים, זיהום ורעש. זאת גם גישה שהולכת ומתחזקת מאוד באירופה – שלא רק צריך להשקיע בתחבורה ציבורית טובה, אלא צריך גם להקשות מאוד על החיים של הנהג, כדי שזה יעדיף לזנוח את הרכב.

נדל"ן

כמובן שאי אפשר לדבר על הכלכלה הסינית מבלי לדבר על הנדל"ן.

מה שראיתי בטיול בכלל לא הפתיע אותי, וגם לא אמור להפתיע את הקוראים היותר קבועים כאן, אבל בכל זאת אני אדבר על זה.
בום הבניה שעובר על סין נראה בכל מקום. בין אם זה בדרך משדה התעופה של האנג-ג'וו, באזורים הכפריים של מחוז ג'ה ג'יאנג או בשנחאי.

את התמונות הבאות צילמתי מהאוטובוס בנסיעה מחאנג-ג'וו לעיירת המים שי-טאנג. אז הן לא יצאו הכי טוב:

הבתים האלו – של 3-4 קומות ואף יותר – הם של כפריים. אני מניח שרוב האנשים שחושבים על כפר סיני חושבים על בתי עץ או לבנים, ולא על וילות ענקיות. בהרבה מקומות זה עדיין נכון, אבל יותר ויותר כפרים בסין נראים כמו התמונות למעלה. (הגשר, דרך אגב, שרואים בשתי התמונות הוא הגשר של הרכבת המהירה). אולי זה לא ממש ברור, אז אני אגיד את זה – ברוב המקרים, כל וילה כזאת שייכת למשפחה אחת!

אני, דרך אגב, ממש לא הייתי קורא לאנשים שגרים בווילות כאלו ועובדים בעבודות לא חקלאיות – "כפריים", אבל לפי הסטטיסטיקה של סין, הם עדיין נחשבים ל-"כפריים". וזאת הסיבה שאני חושב שמספר הכפריים בסין נמוך בהרבה מהמספר לפי הסטטיסטיקה הרשמית. האוכלוסיה הכפרית בסין לדעתי תופסת הרבה פחות מ-50% מאוכלוסיית סין, וזה משהו שצריך להבין כשמדברים על השפעות העיור על כלכלת סין בכלל ועל הנדל"ן בפרט.

התמונות האלו מראות בברור את מה שכתבתי כאן בעבר על הבנייה בסין – שבום הנדל"ן אינו קשור רק לתהליך העיור בסין ושגם ב-"כפרים" ישנה בנייה מאוד מסיבית. הנה למשל מה שכתבתי ברשומה "עיור מבלי לעזוב את הכפר":

הרבה מהבנייה הכפרית היא למעשה בנייה עירונית. כשכל האנליסטים למיניהם מסתכלים על הבנייה בסין, הם מסתכלים רק על הנתונים של הבנייה העירונית. כנראה מתוך מחשבה שהבנייה בכפר היא בנייה של פחונים ובקתות עץ. אבל מהנתון למעלה ניתן לראות שפעמים רבות מדובר בבנייה עירונית לכל דבר – אפילו של רבי קומות.

מהתמונות לא רואים את זה, אבל יש בנייה די רצינית של בתים כפריים באזור הזה. והם לא היחידים שבונים. הנה תמונות מעיר קטנה שעברנו דרכה. העיר נקראת ג'יה-שינג (Jiaxing  嘉兴). זאת לא עיר גדולה, אבל תראו איזה בנייה הולכת שם:

קצת קשה להעריך את הקיף הבנייה. לפי הערכה מאוד גסה שלי, כשיסיימו לבנות את הבניינים אשר נבנים עכשיו, כמות הדירות בעיר תצמח לפחות ב-50%.

הנה תמונה מאותה העיר של בתים שנראים חדשים:

אני לא יודע מתי הסתיימה הבנייה במתחם הזה, אבל ניתן לראות בקלות שהוא כמעט ריק – פשוט תספרו את מספר הדירות בהן התקינו מזגנים 🙂

זוהי תמונה די משקפת של מה שקורה היום בערים הקטנות בסין. למרות שלא מצליחים למלא את הדירות שנבנו לא מזמן, ממשיכים לבנות בקצב מטורף. ממה שאני קורא, אני מתחיל לחשוב שהמפולת בסין תגיע מהערים הקטנות – למה שקוראים כאן ערים TIER 3 ו TIER 4.

בערים אלו עודף הבנייה חמור בהרבה ממה שהוא בערים הגדולות יותר. וערים אלו גם פחות חזקות דמוגרפית, כיוון שאין סיבה לצפות שהן תגדלנה. סף הכל ענף הנדל"ן למגורים בסין הוא סכום משחק אפס. האוכלוסיה בסין צומחת בקצב מתון ביותר (והצמיחה תהפוך לשלילית בתוך כ-10 שנים), אז כל צמיחה של עיר אחת באה על חשבון עיר או כפר אחר. אם הסינים עוברים מהכפרים לערים, אז למה הם ממשיכים לבנות וילות פאר בכפרים?
אם מצפים שבייג'ינג ושנחאי תמשכנה למשוך מליוני מהגרים בשנים הקרובות, אז למה בונים כל כך הרבה גם בעיירות הקטנות?

עודף הבנייה הזה כאמור לא קיים רק באזור בו טיילתי. הנה למשל שלוש דוגמאות חדשות עליהן קראתי לא מזמן:

העיר גוי-יאנג (Gui Yang 贵阳) שהיא עיר הבירה של המחוז גוי-ג'וו (Gui Zhou 贵州) – עיר עם אוכלוסיה המונה פחות מ-3 מליון תושבים. כיום יש בעיר בנייה של כ-30 מליון מ"ר של דירות מגורים, שזה מספיק בערך לעוד מליון תושבים. בכתבה מסופר על כפרי מהאזור שקנה בעיר דירה בשביל הבן שלו אשר עובד כעת במחוז גוונג-ג'וו (המחוז העשיר בסין שגובל בהונג-קונג). הוא מצפה מהבן לחזור למחוז האם שלו ולהשתקע שם. כמובן שבגוונג-ג'וו מצפים שמהגרי העבודה יישארו שם, כי גם במחוז זה ישנה בנייה מטורפת.

העיר חאן-דאן (Han Dan 邯郸) שנמצאת במחוז חה-ביי (המחוז שמקיף את בייג'ינג)  – אפילו אם סופרים את כל הכפרים והעיירות שמסביב לעיר, בקושי מגיעים לאוכלוסיה של 1.6 מליון תושבים. כיום הדירות אצל הקבלנים פלוס הדירות שנמצאות בתהליכי בנייה כוללות 34.8 מליון מ"ר – שזה מספיק ליותר מ-1.3 מליון תושבים נוספים. כלומר, לקברניטי העיר נראה הגיוני שהעיר הקטנה והענייה הזאת תכפיל את האוכלוסיה שלה פי 2 תוך 2-3 שנים. אשרי המאמין. בכתבה מוזכרות ערים נוספות עם עודף בנייה עצום – ביניהן העיר גווילין שמוכרת לתיירים רבים והעיר יאן-טאי – שממוקמת על חוף הים לא מאוד רחוק מבייג'ינג.

כתבת זרה שנסעה לעיירה במונגוליה הפנימית לפני מספר שבועות, דיווחה שאזורי-מגורים שלמים היו מכוסים בשלג, ואף אחד לא טרח לפנות אותו. כשהיא דיברה עם המקומיים, הם אמרו לה שכל אחד קנה שתיים-שלוש דירות בעירה בתור "השקעה לפנסיה". כשהיא שאלה מאיפה הכסף, הם ענו – משכנו את האדמות שלנו!

אלו רק דוגמאות. בעבר כבר כתבתי על עודף הבנייה בבייג'ינג, אורדוס, האי חאינאן ועד.

חאנג-ג'וו מול בייג'ינג

חאנג-ג'וו היא עיר הבירה של מחוז ג'ה-ג'ינאג, שהוא אחד המחוזות העשירים בסין. ציפיתי מעיר שכזאת להיות הרבה יותר מפותחת, והופתעתי לרעה מרמת הפיתוח שלה. חאנג-ג'וו נראתה בערך כמו בייג'ינג של לפני עשר שנים (ועם רמת הפיתוח של סין בעשור האחרון, מדובר בפער ענק). בין אם זה המדרכות בעיר, הלבוש של התושבים, החנויות – הכל נראה עלוב ביחס לבייג'ינג ושנחאי.

ושוב, זה מאוד הפתיע אותי, כיוון שחאנג-ג'וו היא אחת מהערים הכי עשירות בסין. זה רק מראה עד כמה ההבדל בין שנחאי ובייג'ינג (ואולי גם גוונג-ג'וו) לשאר סין עדיין גדול. ההבדל הזה גרם לי לחשוב על הפוטנציאל הלא מנוצל שעדיין קיים בסין. זה נכון שאני מאוד פסימי לגבי הכלכלה הסינית בשנים הקרובות. הנפילה שתבוא בשוק הנדל"ן המקומי תפיל איתה את כל הכלכלה, ושנים מאוד לא קלות מצפות לסין. אבל… אם סין תצליח לעבור את המשבר הכלכלי הראשון שלה מזה מספר עשורים מבלי להתפרק ובלי יותר מדי אי-יציבות פוליטית, למדינה הזאת יש עוד המון המון פוטנציאל צמיחה.

למשל, לא יכולתי שלא לחשוב על סטארבקס. בתי הקפה שלה מצליחים מאוד בסין, וזאת למרות שכוס קפה עולה בערך כמו ארוחת במסעדה מקומית. אבל אפילו בבייג'ינג, מספר הסניפים של סטארבקס קטן מאוד. לדעתי, פוטנציאל הצמיחה שלהם בסין הוא כמעט אין סופי. אני בהחלט רואה מצב שעוד כמה עשורים אפילו בעיירות קטנות של 20-30 אלף תושבים יש סניף אחד לפחות של סטארבקס.

סטארבאקס היא רק דוגמה אחת. ישנן עוד בטח המון חברות בתחום המזון שתפרחנה בסין בעשורים הבאים, אבל הפוטנציאל הסיני לא נגמר שם, עסקי התיירות, קמעונאות, פיננסים ועוד – להרבה חברות יש עוד מה לחפש בסין (וזאת, שוב, למרות שאני מאמין שבחמשת השנים הקרובות, לכל מי שתלוי בצרכן הסיני יהיו חיים קשים).

במקור, חשבתי לכתוב על עוד נושאים – כמו למשל תעשיית הרכב בסין, אבל הרשומה הזאת לקחה לי הרבה יותר מדי זמן, אז אני מפסיק כאן. אולי חלק מהנושאים עליהם רציתי לדבר יעלו בתגובות. אם לא – אולי בפעם הבאה.